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アカウントセッティング Change Password（パスワードの変更） Change Security Question（セキュリティクエッションの変更） Change Email（Eメールアドレスの変更） Change Time Zone（タイムゾーンの変更） Privacy Settings（プライバシー設定） Notification Settings（通知設定） Filter Settings（フィルター設定） Payment Settings（ペイメント設定） Tax Information（税情報） Delete Account（アカウント削除） パスワードの変更 現在のパスワードの入力 新しいパスワードの入力 新しいパスワードの確認入力 画像に表示されている文字を入力 セキュリティクエッションの変更 セキュリティークエッションを選択 答えを入力 パスワードの入力 画像に表示されている文字を入力 メールアドレスの変更 新しいEメールアドレスを入力 新しいEメールアドレスを確認入力 パスワードの入力 画像に表示されている文字を入力 【注意】Eメールアドレスを変更すると、貴方のログインIDも変更されます。変更後にYuwieからメールが届きますので、新しいEメールアドレスを確認してメール内に書かれているURLをクリックして承諾して下さい。 タイムゾーンの変更 タイムゾーンを選択 Yuwie プライバシー設定 誰が貴方のプロフィールを見れますか？全て、友達のみ、大人のみかを選択 誰が貴方に友人申請を送れますか？全て、知っている人のみ、大人のみかを選択 誰が貴方にコメントを残せますか？全て、友人のみ、大人のみ、誰も不可かを選択 コメントが掲示される前に承認しますか？承認せずにすぐに掲示する場合はYes、承認し+てから掲示する場合はNo 貴方がオンラインである事を表示しますか？YesかNoを選択 年齢を表示しますか？YesかNoを選択 貴方の場所を表示しますか？YesかNoを選択 誰が貴方をクラブに招待できますか？全て、友人のみ、大人のみ、誰も不可かを選択 誰が貴方にメッセージを送れますか？全て、友人のみ、大人のみ、誰も不可かを選択 通知設定 いつ貴方のEメールに通知が届くか設定します。チェックを入れて下さい。 新しい紹介者が登録したとき フレンドリクエストが来たとき フレンドリクエストが承諾されたとき フレンドを失ったとき 誰かがプロフィールにコメントを残したとき 誰かが写真にコメントを残したとき 誰かがビデオにコメントを残したとき 誰かがブログにコメントを残したとき 新しいメッセージを受け取ったとき フィルター設定 全てのYuwie上で、言語をフィルターにかけますか？YesかNoを選択 プロフィールページ上で、言語をフィルターにかけますか？YesかNoを選択 自分宛のHTMLの含まれたメッセージにフィルターにかけますか？YesかNoを選択 プロフィールページでHTMLの含まれたコメントにフィルターをかけますか？YesかNoを選択 ペイメント設定 支払い方法を選択します。Yuwieでの支払い方法はPaypalが利用できますので、Paypalを持ってない方は コチラ から開設して下さい。 Paypalの登録Eメールアドレスの記入 いくらから換金するかを選択（25ドルから500ドル） Yuwieのパスワード入力 画像に表示されている文字を入力 税情報 I am a US citizen（私は米国市民です） I am not a US citizen（私は米国市民ではありません）←日本人はこちらを選択 メンバーは、どんな形であれYuwieプログラムに従い、メンバーによって今まで得た収益やこれから得る収益と関係している従業員または設備をアメリカ合衆国内に雇用、所有していないことを表明し保証します。 署名して、以下の情報を証言してください 1. 私は、米国民、米国の在留外人、米会社または米合資会社でありません 2. 私は、Yuwieへの私の参加に関係している設備をアメリカ合衆国内に所有していません 3. Yuwieへの私の参加に関係している従業員をアメリカ合衆国内で雇用していません 4. 名前の記入（英語） 5. 町名以下の住所の記入（英語） 6. 町名以下の住所の記入（英語） 7. 市名の記入（英語） 8. 県名の記入（英語） 9. 国名の選択（英語 10. 郵便番号（英語） アカウント削除 アカウント削除する場合はここをクリックして下さい。 管理人【lapi_blue】は一度アカウントを削除しています。 アカウントを削除すると、反映されるまでに少し時間がかかるようです。 削除が反映されると、同じIDとパスワードでの登録が可能でした。
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メモリ管理・キャッシュ削除 RAMをうまく管理するには、メモリ解放アプリは快適に使うためには必須。 Fast Reboot、メモリブースターなど、好きなアプリを使ってください。 使用メモリ量が表示されるものが目安になります。これで一時処理用のRAM容量がひっ迫し、動作が鈍くなる時には、メモリを解放し、動作を軽くできます。 さらに、数日使っていると、これでも、メモリを抱え込んで動作が鈍くなる時があります。 これはアンドロイドでは仕方ないことのようなので、どうしても調子が悪いようなら、定期的に再起動をしましょう。内部ストレージ管理 IS11Tは、内臓ストレージが少なく、メモリ管理に気を使います。 内部ストレージにインストールしてあるデフォルトのアプリを全部消すほうがおすすめです。使わないものは全部消しましょう。いわゆる断捨離です。 ちなみにすべてのプリインストールアプリを削除すると、内部ストレージは253ＭＢ空き、動作もさくさくになります（Adobe flash playerは消去不能）。 これだけあると、かなり自由に使えますが、油断は大敵。 必要なアプリ、好きなアプリに限定して使いましょう。アプリケーションはなるべくSDカードにインストールするとうまく管理できます。 なお、内部ストレージは40Mを切ると、フリーズが多発するようですから、余裕をもってストレージは開けておくことをお勧めします。プリインストールアプリ デフォルトのアプリケーションは、更新で肥大化し、さらにキャッシュを内部ストレージにため込む傾向があるので、いまいちです。 ブラウザやSkypeはデフォルトのまま使っているとあっという間に、20Mを超える容量を取っている場合があります。 よく使うアプリケーションは、別途ダウンロードしてSDカードにインストールできるアプリに置き換えたほうがいいでしょう。 置き換えが可能なもので軽量なものとしては次のものがありますね。 ブラウザ→Dolphin Browser、Opera Miniなど。 Skype（au）→Skype(普通のもの)、 Facebook→TafView Mixi→TkMixiViewer+ Twitter→twicca Google map→軽量マップ youtube→PVSTAR＋ などなど。 最初からインストールされているアプリは全部消すか、ログインせず、できるだけ使わないようすると肥大化しません。システムにかかわるようなアプリは保護されていて、root化しなければ削除できないようになっており、消せるものはすべて削除しても問題ないです。 現実に使うアプリはすべてSDカードに入れられるものだけにすることがお勧めです。 これで、内部ストレージの消費はかなり減っていまして、アプリを3-40個入れても、内部ストレージに170-150Mの空きを作ることができます。 Google Play なお、Googleアプリの更新も意外に容量をとります。標準的な更新がアプリを肥大化させるようです（TT） そのまま使っていると貴重な内部ストレージ容量が食いつぶされてしまいますので、プリインストールの使わないアプリや休眠状態のアプリの自動更新のチェックは必ず外していた方がいいでしょう。 また、Google PlayやGoogle開発者サービスもかなり容量をとっていて、15Mほど容量を取ります。 アプリケーションの管理画面で削除しても、すぐに復旧できますので、更新作業をしない場合は消しておいても問題ありません。 アプリケーションは使うものと、使わないものをはっきりさせることが大切です。
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MSBS?におけるセッティングに関するメモ。っていうか自分なりのセッティング方法。 とりあえずログを読んで、命中、回避、耐久を比べて生存するために足りていない部分を考える。 機体をあまり変更しないで、セッティングの変更もどれか一つぐらいにする。ポーカーの手札交換みたいな感じで。 以後繰り返し。 ログを読む 回避、命中の際エラーが出ているか否か？ 被弾時にエラーが出ていればマグネットコーティングを施すか、推力比を上げる 避けられたときにエラーが出ていればマグネットコーティングを施すか、推力比を上げる エラーが無く避けられているならば武器を変えるか、格闘や射撃の値があがるセッティングを混ぜる 被弾が多いなら、耐久と装甲を上げるか、耐久と装甲を極力減らさず推力比を上げる。 漂流せずに撃墜されているならば、漂流覚悟で燃料を使い切る 囲まれるならば作戦を変更してみる 行動順が遅いうちは、新しい敵に攻撃で的になるので、高い火力を持ち歩く 行動順が早いうちは、最初の標的で的にされつづける可能性があるので、味方が倒してくれることを期待して回避とか防御を固める 行動順が真ん中ぐらいの間は、味方の損害を少しでも減らすため命中を意識する セッティング MSの性能差が戦力の「決定的」差ではない シャア・アズナブル ログが短いとデータとして読みにくいので、無理に撃墜を狙うより生存を狙う。 毎回機体を変えるよりも同じものを長く使う セッティングは全部変えたりしないで一つずつ試してみる 機体を変えるときも、だいたい前回と同じかそれを上回る数値で纏める 推力比はなるべく高くする 燃料は30分を下回らないようにする。少なくとも25分 天気に関するメモ 帰還/出撃 score of XA0086M / ジョージ・ヤン in 070318まで ↓Ｍ粒子/→デブリ 極わずか まばら 平均的 多め おびただしい 極少 0/0 0/1 0/0 0/0 0/0 希薄 0/0 0/0 0/1 0/1 0/1 中程度 0/1 0/0 1/1 1/1 0/0 濃密 0/0 0/0 0/0 0/1 0/0 極高濃度 0/0 0/0 0/0 0/1 0/0 とりあえず妄想 上に行くほど被発見率が高くなる 左に行くほど被弾率が高くなる 左上に行くほど刹那的になる MSBS?
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3.5.セッティングの微調整 アウトリガーカヌーは海のコンディションや乗り手に合せ、色々とセッティングを調整することが可能です。 ''イアコの長さ'' 左側に張り出しているイアコ（腕木）の長さを変えることで、アマとカヌー本体の間隔を調整します。通常は前のイアコを後ろより10cm程度短めにセットし、アマとカヌー本体がハの字型になるようにします。 イアコを長くすればアマの重心がより外側に移動して安定性が高まります。ただし、ステアの利きが悪くなったり、横からのウネリでカヌーが大きく揺れるなどのマイナス面もあります。 イアコを短くすると、直進性や操舵性が良くなり、ウネリの影響も少なくなりますので、上級者がパドリングする場合やレースでの使用に適しています。イアコには湾曲があるので、大幅に短くセッティングするときはアマの高さを調節するため、イアコとスプレッダーの間に木片などのクサビを入れる必要があります。 ''イアコの角度'' イアコとスプレッダーの間にクサビを入れることで、アマの高さを調整します。アマを上げるにはカヌーの左側にクサビを入れ（アマが左にある場合）、下げるには右側にクサビを入れます。 アマを高くするとカヌー全体がアマ側へ傾き、重心もアマよりになって安定性は高まります。特に乗り手の体重が重い場合は、カヌー本体が沈み込みアマと反対側に傾きがちとなるので、この調整が有効です。逆に乗り手が軽い場合はアマを低くすることで、必要以上にアマ側へカヌーが傾くのを防ぎます。 前後のイアコの角度を別々に調整することで、アマの性能も調整できます。例えば、海が荒れている時は、アマの前側を高くすれば、アマの接水面積を減らし、アマが波をかぶって沈むのを防ぐことができるのです。
https://w.atwiki.jp/fiat500-onlinemanual/pages/156.html
正確にはメインジェットのみでセッティングできるのはスロットルの全開領域のみですが、FIAT500の場合そこがとても重要です。 何故かお解りですよね？皆さん(笑) メインジェットを適正な物に交換するだけでもトルク感、加速性、冷却性、色々なところにメリットがあります。 ですが、ショップに問い合わせたところ 「FIAT500に着いているウェーバーのキャブレターにはセッティングパーツなんて無いよ」と言うつれないお言葉が返ってきました。 だけどどっかで見たことあるんだよな～ この形...と思ったら、なんと国内2大キャブメーカーのケイヒン製CVKキャブ！ このメインジェットがネジ部の長さネジ径 ピッチ 全てピッタリ！！ 正にあつらえたようなこのジェット。 早速、着けてみました。 僕の場合プラグコードがノロジーになってます。 あらゆる雑誌でのインプレを読むと、ほぼ全員が混合比を濃くした方がよいと言っていました。 500ccフルノーマル26パイの場合、メインジェットのサイズは112となっています。 大塚さんのお土産の28パイキャブはと言うとサイズは125です。 この数字が大きいと穴が大きくなり、ガソリンの供給量が増えるというわけです。 物は試しに125を着けて走ってみましたが これが中々良い感じです ヒート気味だったのもかなり解消しました。 ですが、プラグを見ると若干濃い感じがします。 そこで、120に変えてみました。 すると益々良い感じに！ この部品は南海部品やバイクショップなどで簡単に手に入ります。 一個400～500円です。 交換方法はメインジェットホルダーを外し、メインジェットを交換します。 10mmのレンチで外れます。 このようなものが外れます。 ワッシャーをなくさないように気をつけましょう。 バラスとこんな感じです。 メインジェットホルダーをキャブにつけて終了です。 所要時間5分、とても簡単です。 28パイキャブは少し面倒ですが同じメインジェットが使えます。 セッティングでお悩みの方はお試しあれ。
https://w.atwiki.jp/elvis/pages/642.html
当日にどのような機材を用いて、どこに配置するかを書く図。ドラムセット?のタム?の数や、 使用するアンプ?、コーラス?マイクの本数や、持込のアンプ?、シンバル?、マイクなどの機材を記述する。エフェクター?は書かない場合が多い。
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アライメントのリセットとギア比のセッティング １：ベンチマークをとり現在のステータスを数値化する。 購入直後、アップグレード後などまだコースに出ていない状態でも大まかな加速性能、旋回性能などがわかる。 この状態で横Gの値が明らかに低かったり、加速性能に難がある場合はパーツ選びをやり直した方が良い場合がほとんど。 選択したギアにもよるので100%ではないが、0-97、0-161が低い場合はパワー不足、または重量過多。 制動距離が長すぎる場合はブレーキをアップグレードするか軽量化をする。（タイヤももしかすると関係するかも 横Gの値が低い場合はタイヤのグリップが足りてないかパワーがあり過ぎる。（この項目も重量が関係してるかも 特にアップグレードで上のランクにした場合は横Gの値などを確認すること。 低ランクの車は元々タイヤの幅が細いものもあるので載せ替えで上位ランクのエンジンを積んだ場合などはグリップが足りない場合が多いので注意。 この段階で納得がいく数値が出るまではセッティングに移らない方が時間の節約になります・・・。 ２：ギア比の仮調整。 レーシングのギアを入れた場合ほとんどの場合がワイド過ぎて持て余します。まずはもっとクロスに組みなおしましょう。 まずアップグレードショップに行ってエンジンの出力曲線を確認してください。緑が出力、青がトルクの線です。 エンジンの種類や吸気の方法にもよりますが、一般的に低回転域はトルクが高く、高回転域は出力が高くなります。 出力の曲線（折れ線）の頂点付近がパワーバンドと呼ばれます。レースでは一般的にパワーバンドに合わせてギアを決めます。 ターボ車などはわかりやすいのですが、出力が急に上がってくるポイントがあると思います。そのポイントの回転数を覚えておきます。 チューニング設定の画面に戻り2nd以降のギアが全て先ほどのポイントとなる回転数より上になるように設定されているか確認します。 ただし3rd以降のギアも全て2ndと同じ回転数から使おうとするとかなりワイドなギア比になってしまうので使用する回転数を徐々に上げて設定します。 ある程度ギアが決まったところで最高速を確認します。通常であれば260～280程度の最高速があればストレートでギアが足りなくなることも少ないです。 最高速が明らかに高い場合などにファイナルギアを調整してあげるとエンジンの美味しい部分だけを利用してストレートを最後まで加速することが出来るようになります。 ここでは足回りが未完成なので仮調整であることに留意します。 ３：アライメントをフラットにする。 セッティングに入る前に車やエンジンの特性を知るためにアライメントを出来る限りフラットな状態にします。 キャンバー、トーを±０（中央）に、キャスターを1.0（左端）にスプリングは前後とも90.0、車高は最低（左端）に設定 リバウンドは前後とも8.0、バンプは5.0にダウンフォースは最低（左端）にブレーキとデフはデフォルトのままにします。 この設定で一度コースに出て走ります。（鈴鹿や筑波がオススメです） この状態で乗りやすいって車はほとんど無いと思います。車の癖がダイレクトに出るのではっきり言って乗りにくいと思います。 実際に走ってみて気になった部分、アンダーやオーバー、加速不良にホイルスピンなどをメモにとり順番に調整していきます。 ４：ギア比を含め再調整をする。 足回りは全体的に若干オーバーステア気味にすると不意なラインの変化にも対応しやすくなります。（アンダーステアだと外にしか逃げられないので； 足回りが決まってくると仮組のギアだと合わない箇所も出てくると思います。足回りが決まった後に再度コースに合わせてギアを設定しなおしてください。 なかなかタイムが伸びない、症状が改善しない。そういった時はデフォルトに戻してみたり、レース用ではなくスポーツ用のパーツにして癖があるまま乗るのも一つの手です。 車のランクや調整するクラスを下げると大人しくなる車も多いので上げすぎにも注意してみてください。 納得するセッティングにならない時は一度別の車種に乗り換えたりして息抜きをしてみると良いかもしれません。 項目別に細かくセッティング 設定項目 内容 タイヤ(空気圧) 備考 走行中はタイヤの温度上昇により徐々に上昇していく。（ピットで回復可） ←Down 空気圧を下げると接地面積が増えるのでグリップが上昇する。前に進む力がより必要になるので加速性能は落ちる。磨耗の進行も早くなる。 Up→ 空気圧を上げるとグリップは低下する分コーナリング性能は落ちるが加速性能は上昇する。磨耗の進行は遅くなる。 ヒント 短いレースやタイムアタックでは高めに設定すると最初から適切なグリップを得やすい。通常は1.6～2.0の間で調整する。 応用 FF車などアンダー気味の車はフロント＜リア。オーバー気味の車はフロント＞リアにすると前後のグリップ差の分だけ安定する。（はず） ギア比(X速ギア) ←Down そのギアを使用した時の最高速が上がり加速性能が低下する。 Up→ そのギアを使用した時の最高速が下がり加速性能が上昇する。 ヒント エンジンのパワーバンドやトルクバンドに合わせて調整する。 注意 5000回転から8000回転がパワーバンドのエンジンだからといって5thや6thまで5000回転から使う必要は必ずしもない。 ギア比(ファイナルギア) ←Down ギアが全体的にワイドになり全体の最高速が上がる。加速性能は下する。 Up→ ギアが全体的にクロスになり全体の加速性能が上がる。最高速は下がる。 ヒント コースやエンジンパワーと相談してファイナルを調整する。最高速チャレンジだからといって最低値にするのは間違い。（たぶん） 注意 ギア比を調整する場合は現在の状態をベンチマークで確認し、調整後と比較をすること。 0-97km/hは発進加速や立ち上がりの目安。あまり時間がかかるようだと低速コーナーの多いコースで苦戦することに 0-161km/hは主に使う速度域までの加速の目安。ここの数字が良ければ低速コーナー後の長めの直線などで優位に立てる。 ただしベンチマークは路面状況、他車の状況、ホイルスピンなどは考慮されていないことに注意。 キャンバー ヒント ネガティブに設定することでコーナリング時のタイヤの設置面積を増やす。（直線での設置面積は減る） 通常は-2.0～-0.5程度で調整する。通常はポジティブにすることは無い。角度を付けすぎると磨耗を早めたり適正グリップを得られなくなる。 トー ←Down トーインにすると直進安定性が上がる。 Up→ トーアウトにすると旋回性能が上がる。 ヒント 通常はフロントをアウト、リアをインに設定する。ただしレースカー等でフロントもインにしたら乗りやすくなった例も フロントは-1.0～0.0程度、リアは0.0～1.0程度で調整、過度の設定は車のバランスに悪影響を与えるので控える。 キャスター ヒント 直進安定性やコーナリング時の設置面積に影響。過度な設定はアンダーを誘発するので注意する。 FF車では小さく、他は大きくするのが一般的（らしい） アンダーが出る車は小さく、オーバーは大きくすると良いと思われる。 スタビライザー ヒント 左右のロールの量を調整できる。強くしすぎるとすぐに荷重が抜けてしまうので注意。 フロントはリアの1.5倍程度固めに設定するのが一般的。 フロントを硬くするとアンダー傾向、リアを硬くするとオーバー傾向になる。 スプリングやエアロ、デフの用にクルマの挙動を変えることが出来るパーツだがスタビライザーはあくまで最終的な調整のみと考える。 スプリング ヒント フロントを柔らかくするとオーバー傾向、リアを柔らかくするとアンダー傾向になる。 基本的に低速コースは柔らかく、高速コースは硬くするのが一般的。ただし柔らかくする場合は底つきに注意する。 車高 ヒント スプリングを設定した後に底つきしない程度に下げる。フロントより若干リアを高くするのが一般的。 車高が高いと重心が高くなるので縁石を踏んだときなどに横転しやすくなるので注意。 リバウンド減衰力 ヒント フロントを調整するとリアの挙動が変化、リアを調整するとフロントの挙動が変化する。 ←Down フロントを弱くするとフロントへの荷重移動が早くなりオーバー傾向になる。 Up→ フロントを強くするとフロントへの荷重移動が遅くなりアンダー傾向になる。 バンプ減衰力 ヒント リバウンドと同様に調整した側と反対の挙動が変化する。バンプはリバウンドの50～75％程度が一般的。 リバウンドもバンプもフロント＜リアにするとオーバー傾向、フロント＞リアにするとアンダー傾向になる。 ダウンフォース ヒント フロントを強くするとオーバー傾向、リアを強くするとアンダー傾向になる。 強くするとグリップを補強できるが磨耗が早まり最高速は低下する。 ブレーキ(バランス) ヒント フロントを強くするとアンダー傾向、リアを強くするとオーバー傾向になる。 ブレーキ(圧力) ヒント ブレーキング時にタイヤがロックしない程度に圧力を上げることで制動距離が短くなる。（結果として早くなる） 圧力を100%より下げても急ブレーキをかければロックはするし、200%にしてもブレーキを連打して止まったりすると結果として制動距離は伸びる。 デフ ヒント コーナー出口でアンダーが出る場合は加速側が強すぎるので下げる。 コーナー入り口でアンダーが出る場合は減速側が強すぎるので下げる。 基本的には50%以下に設定される場合が多い。車によっては減速側5％などもあり得る。 AWDの場合は前後のトルク配分も変更できる。基本的にはアンダーを消すためにFRよりにされる場合が多い。(車種によってはエンジンの位置にも注意)
https://w.atwiki.jp/yugio/pages/18849.html
ラビュリンス・セッティング（ＯＣＧ） 速攻魔法 このカード名のカードは１ターンに１枚しか発動できない。 (1)：自分の墓地のカード及び除外されている自分のカードの中から、 「ラビュリンス・セッティング」以外の「ラビュリンス」魔法・罠カード２枚を対象として発動できる。 そのカードをデッキに戻す。 さらに、自分フィールドに悪魔族モンスターが存在する場合、 戻した数だけデッキから「ラビュリンス」カード以外の通常罠カードを選んで自分フィールドにセットできる（同名カードは１枚まで）。 デッキサーチ ラビュリンス補助 墓地再利用 悪魔族補助 魔法
https://w.atwiki.jp/enzo/pages/23.html
■「私のクランクは175mmである。他人からクランク長を聞かれたときに見栄を張りたいからである。」 [セッティングバイブルｐ58] ■「私は53/39のギアを使用している。プロと同じ物を使いたいのだ。これは私のプライドである。」 [セッティングバイブルｐ56欄外] ※見栄や格好でパーツを選ぶのも楽しみのひとつでしょう。 それは否定しません。 しかしながら、他人には格好よりも実用とポジションを指導している人間がコレでよいのでしょうか? ※モンテ・ゾンコランなどの激坂超級山岳では、 プロもフロント50/34、リア11-28なんてのを使う場合がある。 アルベルト・コンタドールは36×32、 ムリロ・フィッシャーは34×32、 別府史之は36×28（チームが28Tのスプロケットしか用意してなかった）を使用していました。 ■正しいダンシングをマスターしていれば、ある程度どんな峠でも登れるはずだし コンパクトクランクなんて情けないパーツを買う気も起きないはずだ。』 ［ロードバイクバイブルP90］ ※ロードバイクセッティングバイブルｐ53にこの様な記述があります。 「エンゾが平地を走るときのギアは52/42 12-23、山は53/39 12/25である。」 自分も脚やコースに合わせてギアを変えているのに、何故コンパクトクランクはダメなのでしょう？ プロ世界にコンパクトクランクを持ち込んだランス・アームストロングがツール7連勝、 登りで圧倒的な力を魅せるグランツール6連勝のアルベルト・コンタドールが36×32を使用したということは、 正しいダンシングをマスターしていない方が峠を登れる事になります。 ※登りでコンパクトクランクを使うのはペダリングのペースを一定に保つ為です。 確かにダンシングで出力を上げればある程度どんな坂も上ることはできますが、 結局疲れてしまうので意味がありません。 ■0.893。 この係数はインターマックスから取り寄せたヴォルフラム・リントナー著、安家達也訳 『ロード競技トレーニング』（未知谷）という本の中に記してあった。（中略） この記述を読んだとき、私の心は躍った。なぜなら、これまで私が読んだ書物には、 0.875や0.885といった係数しか記されていなくて、ヨーロッパのプロ選手は もっと高い位置にサドルをセットしているはずなのに、と合点がいっていなかったからである。 ［ラクダのコブ～ P.132] ※つまり、いろんなデータから適確なサドル係数を導きだすのでなく自説に有利なデータを恣意的に採用しています。 まず結論ありきで、都合のいいデータを採用するのは科学的な態度ではありません。 そもそも、いまどきの大学をはじめとする研究機関なんてものは、 企業やテレビ局のために"いいデータをつくる"ことを収入源としているところばかりである。 "アメリカの大学"に当たってみれば、すぐに自分たちに有利な論文やデータをみつけることができる。 その反対の論文やデータもすぐに見つけることができる。 ［まちがいだらけ P.158] ※『ロード競技トレーニング』の中では、0.893という係数に対する根拠の説明はありません。 つまり『プロ選手はサドルが高い』『有名なトレーナーが言っているから』というだけの薄弱な根拠です。 ※『ロードバイクセッティングバイブル』P154～161のプロライダーである三船雅彦氏・森幸春氏のデータを 計算すればわかりますが、0.893に近い数字ではありません。 （サドル高/股下 三船 0.913、森 0.842） 勿論、あくまで理論上の数字なので細かい調整が必要です。 (実際に調整をした場合、小数点第三位まで計算する意味が失われます。) エンゾは『前後1cmの幅』をみたほうがいいと言っていますが、実際の数字と理論上の数値の差も激しいです。 （理論上の数値－実数値 三船：-1.6cm、森：＋3.9cm） さらには森師匠はホビーレーサーのセッティングをこう言っています。 サドルの高さも最初は低めのほうがいいでしょうね。 数字じゃなくて膝の角度を目で見て決めるんです。 [セッティングバイブル P160] ※エンゾはほかの著書でもこの数値を使用していますが、 日本人と欧米人では骨格からして違うのに 「ヨーロッパの人が書いた本に載っていたし、私の見立てじゃヨーロッパのプロもそんな感じ」 という安易な理由で同じ数字を日本人に適用するのは如何なものでしょうか。 ※『オトナになってから～』ではサドルがこの位置だと体幹の筋肉を発動させやすいと 説明されていますが、エンゾがライターを務めるバイシクルクラブ誌等で 裏付けのためのデータを取った記録はなく、科学的根拠はありません。 エンゾの轢き逃げ論法がここでも炸裂しています。 ■「インドゥラインもツッレ（有名な元選手）も使用していなかったから、カーボンソールの靴は不要である。」 ［セッティングバイブル ｐ128］ ※あくまで個人の好みの問題なのに 自分のお気に入りの選手が過去にこうだったから正しい、と エンゾの考えを押し付けています。 仮にエンゾが正しいなら 「パンターニが使っていなかったからパッド入りのレーパンは不要」 という理論も成り立ってしまいます。 ※逆に言うと 「山道ではコンパクトクランクが必要」 「TREKやスペシャやGIANTは良いメーカーでGIOSやダッコルディは悪いメーカー」 という理論も成り立ってしまいます。 ※エンゾがロードバイクテクニックで使用している、 「GENIUS 5.5 CARBON COMPOSITE」はカーボンコンポジットソールである。 ■「下ハンを活用しているライダーはプロであれアマであれ、たいてい20～30mmくらいのスペーサが入っている。」 「エンゾのスペーサは25ｍｍである。」 ［セッティングバイブル ｐ101］ ※恐らく実際にあった数少ない２人のプロ選手（三船氏 森氏）の自転車を見てこう結論付けたのではないだろうか？ ※フレーム毎に設計が違い、選手毎に体格が違うことを考えると一律に25ミリ前後になるのは却っておかしくないですか!? ※2009年ツールでのスペーサの量をここに記す。 コンタドール ：0mm ペリッツォッティ：0mm フースホフト ：5mm シュレク ：0mm アラシロ ：0mm ベップ ：20mm エヴァンス ：0mm メンショフ ：5mm ヴァンデヴァルデ：5mm アスタルロサ ：0mm カヴェンディッシュ：5mm ノチェンティーニ：0mm カザール ：10mm ペレイロ ：0mm モンクティエ ：10mm バッラン ：0mm ボーネン ：0mm ポッツァート ：5mm モロー ：5mm ゲルデマン ：0mm これは意図的に抽出されたデータではない。 エイ出版 ツールドフランス2009 の自転車紹介のコーナーから 前から順番に抽出されたデータである。 一応この中で平地下ハンを多様するのはルーラーである別府なので20mmというのは正解かもしれないが 同じような平地巡航能力を持つ新城が0mm、 TTスペシャリストに近いエヴァンスやヴァンデヴァルデも0mm、5mmなのでやっぱりおかしい。 しかも新城は2010のデータだがスペーサー0mmのうえステムオフセットが-13mmと完全逆行。 アンディ・シュレクにいたってはスペーサー無しで、ステム長140mm、オフセット-20という訳の分からない物を 使っている(ちなみにボントレガーのRaceXXX Liteは通常130mmまでしか用意されていないため特注品)。 ちなみに一時期ランスは+30mmという強烈なスペーサーを入れていたが、 それは山岳ステージ限定でアップライトな姿勢を取りたかっただけの話。 その後TREKがヘッドチューブ延長でスペーサーいらずのフレームを追加しこのようなことも無くなった。 ■じつをいうと私は、14歳からこっち、ずーっとテニスでラケットという道具とつきあってきているので、 スポーツ用具のへたりや劣化に関してはかなり敏感である。 しかも、ラケットのガット張りをいやというほどやってきたおかげで、 ホイールのスポークテンションや剛性感を感じ取る能力もずばぬけているという自負がある。 ［まちがいだらけ～ P194］ ■「ロードバイクのセッティングは筋力、テクニック等によって変動していくものなので、 長い時間かけて煮詰めていく必要がある。 私が店頭で簡単にサドル高を出してあげられるのは、サドルにまたがった ライダーの身体に発生する緊張やストレスを、直感的に見抜く能力が優れているからに他ならない。」 ベストなサドル高 「ペダリングが上手くなるにしたがって、あまり下まで踏み込まなく なるので、高いサドル高のほうがペダリングしやすくなってくる。」 [ロードバイクに乗る時読む本 P50] ※あれ？バイクラでエンゾのお客さんが、コムレイドの内山さんにポジションの大変更されてましたが…。 ライダーの身体に発生する緊張やストレスを、直感的に見抜く能力が優れているからに他ならない。んですよね？ .
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以下は編集者が失敗したりした組み立て時やセッティング時に注意した方が良いところです。 フロントアクスルは力いっぱい締めてはならない 標準フロントアクスルはアルミ製です。その為ホイールナットを力いっぱい締めるとフロントアクスルが破損します。 上はホイールを力いっぱい締めすぎてアクスルのネジ部分をねじ切ってしまったものです。 リアトッププレートのサイドリンク用ボールの取り付けは要注意 リアトッププレートの下側に付けるサイドリンク用のボールは非常に小さいです。 これも締めすぎるとボールのほうがねじ切れます。 しかもこの場合、トッププレートにねじ切れたボールのシャフト部分が残ってしまうので結構ピンチですｗ。 リアボディマウントはアルミ製はやめたほうが良い リアのボディマウントをアルミ製に変えるとひっくり返ったときに衝撃がサイドプレートに加わり、サイドプレートが折れてしまうことがあります。 これは長さがボディ頂点より短いものを使うことで対応も可能ですが、樹脂のものを使用することがベストです。 めんどくさがってバッテリートレイ前側のツメを折らない 写真は折ったものです。 バッテリートレイ前側のツメを折るとバッテリーの搭載が非常に楽になります。が、正面衝突系のクラッシュでバッテリーが 前に飛び出すことになります。バッテリーの前にはサーボがあります。このサーボにバッテリーが衝突し このようにサーボの耳が折れてしまう場合があります。 グラステープなどで前方に飛び出ないようにする方法もありますが、あまり確実ではないのでめんどくさがらずに ちゃんとツメを引っかけてバッテリーは搭載しましょう。